BMW Club Armorique

Tu n'as pas d'alarme d'origine ? J'ai viré celle de l'E30 qui vidait la batterie en quelques jours. 1,4 A de conso...

J'ai effectivement la Serpistar d'origine, mais elle n'était pas active cette nuit là (je ne l'avais même pas fermée à clé). Il est possible que ça soit elle, les Serpistar sont connues pour être de sacrés cacas... J'ai beau avoir cherché, pour l'instant je n'ai pas trouvé de tuto pour les enlever proprement et j'ai dans l'idée que ce n'est pas simple.

Flo, oui, elle roule et c'est chouette

Quand celle de l'E30 vidait la batterie, elle était aussi désactivée.

Ok, c'est bon à savoir, je vais m'intéresser à cette cochonnerie de Serpistar et voir si elle est coupable. Si oui, je tenterai de trouver le(s) composant(s) coupables (vieux condensateurs, pistes abimées / corrodées, etc.). Je préfèrerais réparer plutôt que de supprimer

Salut !

Pas vraiment besoin de tuto pour la virer, je l'ai fait sur qq BMW dont mon E34 touring : suffit de suivre les fils et de les couper en remettant en place le faisceau d'origine. En fait y'a des fils qui partent dans le compartiment moteur, sur les montants de porte, sous la banquette arrière, mais il n'y a qu'une seule tresse principale. Et de temps en temps, démarrer pour voir si tout est toujours ok.

C'est largement à ta portée

Si tu le dis, c'est pas rassurant quand même de toucher à tout ça

sharknose a écrit :Salut !

Pas vraiment besoin de tuto pour la virer, je l'ai fait sur qq BMW dont mon E34 touring : suffit de suivre les fils et de les couper en remettant en place le faisceau d'origine. En fait y'a des fils qui partent dans le compartiment moteur, sur les montants de porte, sous la banquette arrière, mais il n'y a qu'une seule tresse principale. Et de temps en temps, démarrer pour voir si tout est toujours ok.

C'est largement à ta portée

le fil bleu sur le bouton bleu, le fil rouge sur le bouton vert, putain, c'est pas sorcier quand même...

perso sur l'E31, je n'ai jamais trouvé la fuite, j'avais viré l'alarme (l'accu avait fondu à l'intérieur) qui consommait même désactivée...

Page 3 et page 12 de mon sujet ici

http://www.6enligne.net/forum/index.php ... 92/page-12

Wow, ça donne pas envie de se lancer quand je vois les photos

Salut,

Cet après-midi, j'ai eu un peu de temps pour chercher l'origine de la fuite de courant qui vide la batterie de la cin'vin'cin. Direction la boite à fusible, armé d'un multimètre...

J'ai utilisé une méthode que je ne connaissais pas et qui s'avère simple et rapide : la mesure de la chute de tension prise directement sur les fusibles ("fuse voltage drop" pour les adeptes de la langue de Shakespeare). Cette méthode est très bien illustrée sur forum-auto :
http://forum-auto.caradisiac.com/pole-t ... 667535.htm

J'ai donc passé en revue tous les fusibles et l'un d'eux sort du lot, avec 11.5mV mesurés. En jetant un coup d'oeil sur un tableau d'équivalence, ça donne 1.5 ampères Le fusible en question est le n°20, qui alimente tout plein de choses (bah oui, ça serait trop simple sinon...).





Ci-après, le lien vers un site où on trouve des tableaux de conversion bien pratiques :
https://www.powerprobe.com/fuse-voltage-drop-charts/

Coup de chance, en posant la main sur le cache situé sur les valves de contrôle du chauffage (cache absent de la photo ci-dessus, prise après coup pour illustrer), je me suis rendu compte qu'il était tiède et ce à peine 20 min après avoir connecté la batterie. Ces valves servent à laisser passer ou non le liquide de refroidissement vers le radiateur de chauffage, elles peuvent donc naturellement devenir chaudes mais voilà, le moteur était bien froid au moment du test... Après avoir enlevé le cache, correction, ce n'est pas tiède mais chaud, très chaud même, impossible de laisser le doigt posé sur les valves. Voilà où partent les 1.5 ampères...



En déconnectant la prise qui les alimente, le même test sur le même fusible donne une valeur bien plus basse : 3.3mV, soit environ 430 milliampères. Cette valeur me semble encore bien élevée et me laisse penser que le problème ne vient pas des valves mais du module qui les contrôle.



J'ai mesuré la tension qui arrive à la prise trois pôles des valves et j'ai du 12 volts, moteur éteint, clé de contact dans ma poche. Ça ne me semble pas normal et ajoute une preuve à charge contre le module de contrôle de la clim.

Son démontage n'est pas compliqué quand on sait comment faire (attention, préparez vous à des photos pourries prises au flash). Il faut commencer par faire sauter le cache vertical situé sur sa gauche. Il faut glisser ses ongles sur le côté gauche et tirer fermement vers soi.



Vers le milieu du côté gauche du module, il y a un petit trou rectangulaire par lequel vous devrez passer un petit tournevis plat (ou dans mon cas une clé allen).



En appuyant fermement, le module s'écarte de son emplacement et c'est bon







Si c'est bien lui qui délire, les mauvaises langues pourront dire que c'est normal... c'est du "made in France"



Référence BMW : 64118390170

Il ne reste plus qu'à l'ouvrir...

Une bonne nouvelle cependant, mon alarme Serpistar n'est pas en cause, tous les autres fusibles testés sont à zéro

super reportage, comme toujours

je ne connassais pas la méthode , assez étonnante mais c'est vachement plus simple... si j'avais su ça quand j'avais la 8, j'aurais sans doute trouvé la fuite

tu devrais peut-être faire un copié collé dans la section technique?

Yop,

Merci pour le "reportage"

Oui, la méthode est simple et super rapide. Le mieux dans tout ça est que tu ne déconnectes aucun circuit, donc tu ne déranges pas le fonctionnement des modules, diminuant le risque de faux positif ou plus simplement de masquer la panne en "réinitialisant" un module au moment où tu retires son fusible.

Pour le copier coller, pas besoin, je ne vais pas m'approprier la méthode. Tout est très bien expliqué sur forum auto.

Par contre, après démontage du module de commande, rien à signaler, tout est très propre et il n'y a dedans aucun composant qui soit particulièrement sensible au vieillissement (comme les condensateurs par exemple). Les soudures sont belles, pas craquées, et pas de signe de chauffe. Le boitier de commande est bien plus simple que je ne pensais.

Ci-après quelques photos. Étonnant, mon boitier est clairement marqué "E32". Aurait-il été changé ?











Je vais donc devoir démonter plus de choses. Il existe apparemment un autre module de contrôle, moins accessible, plus complexe, derrière le radiateur de chauffage. On le voit sur cette page (5.1 et 5.2) : http://bmwe32.masscom.net/johan/ihka/ihka.html
Il y a aussi la résistance de chauffage, photos 6.1 et 6.2 sur la même page, qui mérite un coup d'oeil.

Ce sera pour une prochaine fois.

tu nous tiens au jus

Salut,

Suite de la recherche de panne. Aujourd'hui, j'ai entrepris de sortir le module de gestion IHKA. Opération qui s'annonce musclée, ce boitier étant situé derrière le radiateur de chauffage

Le boiter en question est long et présente deux fiches de chaque côté. Il faut donc accéder aux deux côtés en démontant les caches moquettés conducteur et passager. Côté conducteur, pas trop de démontage, on arrive vite aux deux fiches à débrancher.



Côté passager, c'est plus pénible, il faut tomber la boite à gants, un conduit de ventilation, des caches plastiques et dévisser des vis torx pas super accessibles. Les fiches sont du même type que de l'autre côté. On déclipse le boitier et il sort de son coin sombre en glissant vers l'extérieur.





Référence BMW : 64118390088
Référence Bosch : 914010095



Et encore une pièce "Made In France"

Quitte à avoir démonté tout ça, j'en ai profité pour démonter le filtre habitacle, certainement d'origine





Référence du filtre : 64311390836
Marque : micronAir





Je vais commander ça rapidement.

Retour à l'IHKA. J'ai ouvert le boitier rapido pour une première inspection visuelle. On commence par un peu de lecture. Le module date de la quinzième semaine de 1992, soit du 6 au 12 avril. La cin'vin'cin étant de juin de la même année, c'est cohérent.





Quelques références :



Niveau composants, c'est très propre, mais on commence à distinguer quelques premiers signes de faiblesses classiques sur ces boitiers. Certaines soudures sont craquelées et on distingue des points de chauffe par endroits.

Contrairement au boitier de commande démonté la semaine dernière, il y a dans ce module des composants connus pour mal vieillir : les résistances de puissance, les condensateurs chimiques et les transistors mosfet. Tout ceci sera changé histoire de repartir pour 25 ans.

Ci-après un zoom sur deux résistances de puissance dont les soudures sont craquelées.





Sur certains forums on trouve des exemples de modifications du boitier pour le ventiler, histoire de baisser la température que subissent les composants lorsqu'ils sont en fonctionnement. Eh oui, outre les composants de puissance qui dégagent de la chaleur, rappelez-vous de l'endroit où il se trouve... Juste à l'arrière du radiateur de chauffage. Je vais étudier l'idée de ventiler tout ça.

Voilà où j'en suis.

En écrivant ce message je pense à un truc : il faut aussi que je cherche quel relais alimente tout ceci, la panne peut également venir d'un relais collé.

À suivre donc...

toujours de super reportages